La porta aerei italiana in un progetto del Generale Alessandro Guidoni

NAVE PORTA ~ VELIVOLI

3.500 Tonn. — 80.000 HP — 33 Nodi

 

 

 

Questo grande progetto inteso a fornire l'Italia di una nave portavelivoli di grande rendimento e di basso costo fu fatto dal Guidoni a Londra, nei mesi che doveva risposarsi dalle fatiche immani sostenute. nella riorganizzazione e nel poten­ziamento dell'aviazione fascista dal 1923 alla fine del 1926. L'applicazione dei motori di aviazione alle navi di grosso ton­nellaggio è una geniale idea del Guidoni il quale nel progetto completo elimina tutte le grandi difficoltà create dall'accop­piamento dei motori con una semplicità che fa sbalordire. Non pago di progettare velivoli, eliche, elicotteri, idrovolanti, bombe aeree, motori ed ordigni di ogni genere, l'ingegnere del genio navale volle lasciare geniali saggi anche nel campo delle co­struzioni navali.

Una nave simile con i moderni motori potrebbe raggiun­gere la velocità dei più moderni esploratori con risultati mi­litari di grandissima importanza.

 

 

 

Londra 1926

 

 

RELAZIONE

 

 

L'impiego delle navi porta-velivoli.

 

Le navi porta-velivoli sono specialmente utili:

In sussidio della flotta in azioni navali d'alto mare, per il ser­vizio di ricognizione rapida e lontana e per l'attacco delle navi ne­miche.

In sussidio delle batterie costiere per la difesa di stazioni o basi navali, attaccando la flotta nemica molto prima che essa abbia po­tuto raggiungere l'obbiettivo.

In sussidio di una forza da sbarco per l'attacco di una base nemica.

Per stabilire rapidamente una base aeronautica indipendente in territorio nemico.

 

 

Veduta della nave porta velivoli con la catapulta a prua

 

* * *

 

Se armate con velivoli da bombardamento pesante e dotate di alta velocità esse costituiscono un mezzo d'offesa molto efficace, sia per il raggio d'azione, sia per la capacità di distruzione delle muni­zioni di lancio. Vi ha chi considera la nave porta-velivoli come molto più efficiente delle navi di linea.

E' poi da notare che il costo di una nave porta-velivoli non è molto superiore a quello di una stazione a terra equivalente, la quale non ha però il vantaggio di essere semovente.

E pertanto, nella spesa potrebbero concorrere tanto la Marina quanto l'Aeronautica.

 

Requisiti.

I principali requisiti di una nave porta-velivoli sono:

Dimensioni largamente sufficienti del ponte di volo, che deve essere completamente sgombro per non aumentare le difficoltà dell'atterraggio, che sono già notevoli.

Capacità dell'hangar sufficiente per il ricovero di un numero adeguato di velivoli delle varie specialità.

Facilità di manovra dei velivoli per l'imbarco, il trasferimento al ponte superiore, il lancio ed il ricupero.

Alta velocità, per poter seguire gli esploratori ove occorra.

Piccolo dislocamento, perché esso semplifica la soluzione di altre questioni, specialmente della difesa subacquea, mentre con­duce ad un costo più limitato.

Alta stabilità laterale, per attenuare le oscillazioni del ponte di volo.

 

Tipi esistenti e loro inconvenienti.

Nella tabella che segue si riportano i dati e gli schizzi delle principali navi porta-velivoli esistenti in Inghilterra e negli Stati Uniti d'America.

E' da rilevare subito che nessuna Nazione ha ancora costruito una nave :porta-aerei ex-novo, eseguendo il progetto unicamente a questo scopo. Tanto l'Inghilterra quanto gli Stati Uniti ed il Giappone hanno modificato navi già esistenti, da guerra o del commercio, adattandole, con mezzi talvolta di ripiego, al trasporto dei velivoli.

Le più recenti, cioè il « Furious » e il « Lexington », mentre presentano certamente un progresso rispetto alle precedenti, non possono ancora dirsi perfette. In generale si constata che la trasformazione della nave conduce a dover sacrificare le sistemazioni ma­rinaresche, alcune delle quali essenziali, mentre non riesce a rag­giungere i requisiti su riportati.

Nel tipo americano, ad esempio, sporgono dal ponte di volo i fumaioli, l'albero ed altre sistemazioni marinaresche che riducono di molto la larghezza utile del ponte.

Nel tipo « Furious » invece, limitando la lunghezza dell'han­gar si è potuto riservare l'estrema prua e l'estrema poppa alle fun­zioni normali marinaresche; ma le murate degli hangars a prora ed a poppa sono molto svasate all'infuori, per far raggiungere al ponte di volo la larghezza necessaria, mentre le sistemazioni delle imbar­cazioni e delle artiglierie presentano i consueti inconvenienti.

 

Le dimensioni del ponte di volo.

La dimensione che ha maggior importanza per l'atterraggio dei velivoli è la larghezza del ponte di volo. Mentre infatti si pos­sono escogitare mezzi di frenamento a funzionamento sicuro che permettano l'atterraggio in 50 o 60 metri anche degli apparecchi maggiori, conviene dare al ponte una larghezza tale che il pilota non debba preoccuparsi di ogni deviazione laterale anche minima.

Ma una grande larghezza del ponte di volo, o costringe a ri­correre ad una nave di grandissimo dislocamento, oppure ad una forza trasversale irrazionale o impossibile a realizzarsi.

Il dare poi al ponte di volo grandi dimensioni in lunghezza e limitate in larghezza, non aumenta in proporzione la capacità dell'hangar, perché occorre tener conto delle manovre e degli spostamenti dei velivoli, ostacolati sopratutto dalla scarsa dimensione trasversale.

 

Capacità dell'hangar e facilità di manovra dei velivoli.

L'altezza libera dell'hangar, la sua larghezza, l'ampiezza delle aperture laterali ed estreme, i mezzi di ricupero e di lancio, devono essere tali da giustificare una costruzione così costosa come è quella di una nave di questo tipo. Non si deve accettare un compromesso che riduca queste qualità essenziali, pur sacrificando le doti mari­naresche della nave.

Il progetto attuale realizza; nei limiti del possibile, i vari re­quisiti tecnici, e nello stesso tempo mantiene il costo della nave entro limiti accessibili.

 

L'economia di costo.

Nel caso dell'Italia, che con ogni probabilità deve impiegare le sue navi nel Mediterraneo, non sembra necessario dover ricor­re agli alti dislocamenti richiesti dalla navigazione oceanica, mentre invece il mantenere il dislocamento, e quindi il costo, entro i limiti permessi dalle nostre risorse, pur realizzando le qualità più essenziali, sembra abbia grande importanza.

 

 

 

I gruppi motori « Fiat A.25 »

3.) Rocchetti sugli assi dei motori

2.) Ruota condotta

1.) Motori « Fiat A.25 »

 

Soluzione proposta.

Per ottenere contemporaneamente i vari requisiti essenziali esposti più sopra, si è pensato di ricorrere ad una nave a due scafi abbinati, connessi da un corpo centrale sopracqueo e sormontati da un hangar unico, in modo da raggiungere la necessaria larghezza del ponte di volo, pur mantenendo le dimensioni di carena nei li­miti usuali del naviglio sottile.

La maggior larghezza del ponte assicura inoltre una miglior utilizzazione dell'hangar ed una maggior facilità di spostamento dei velivoli e delle manovre di lancio e di ricupero.

Per dare poi alla nave l'altissima velocità che le permetta di seguire gli esploratori e di difendersi con questo mezzo dalle navi più potenti, si ricorrerebbe ad un apparato motore misto, elettrico e con motori leggeri a benzina, che permettendo un risparmio no­tevolissimo nel peso, conduce a un dislocamento limitatissimo.

Infine, assegnando all'hangar una larghezza inferiore a quella della coperta, risultano ai lati due ampi passaggi indipendenti dall'hangar, che insieme all'estrema prua pure sgombra permettono senza difficoltà lo svolgimento di tutte le funzioni marinaresche della nave.

 

I vantaggi e gli inconvenienti dei motori a benzina.

L'idea di impiegare i motori a benzina di tipo leggero per la propulsione delle navi, non è nuova: essi furono usati a lungo sui sommergibili prima dei motori Diesel. Anche recentemente, ìl capitano di Vascello De Feo insisteva per la loro adozione sulle navi da battaglia.

A tutta prima l'idea può sembrare non pratica, dato che il motore a benzina per aviazione è ancora considerato come un mo­tore non sicuro, nel quale la potenza ed il peso specifico sono ottenuti a tutto scapito della resistenza e della durata del motore.

Anzitutto si deve ammettere che i motori di aviazione hanno compiuto negli ultimi dieci anni progressi notevoli, e che se un motore extra-leggero viene impiegato ad una potenza un po' inferiore a quella massima, ha un funzionamento altrettanto sicuro quanto quello di una motrice di qualunque altro tipo: un esempio di ciò è dato dall'impiego dei motori a scoppio sui dirigibili, nei quali i motori d'aviazione compiono centinaia d'ore di funziona­mento senza alcun inconveniente, appunto perché sono fatti fun­zionare ad una potenza inferiore a quella massima.

Le avarie dei motori dei velivoli sono un po' più frequenti di quelle degli altri apparati motori unicamente per la necessità che si ha di richiedere loro una marcia a tutta forza per periodi abba­stanza lunghi. Inoltre esse sono molto più notate perché qualsiasi piccolo inconveniente, che su di una nave, o su una locomotiva, o su un'automobile, sarebbe facilmente riparato, costringe invece il velivolo a scendere, ed è causa talvolta di un accidente grave.

Qualunque motrice a vapore che fosse costretta a dare gli 8/10 della potenza massima con continuità, andrebbe incontro ad inconvenienti molto maggiori di quelli dei motori di aviazione.

Il cattivo ricordo dei motori dei sommergibili può influire su questo giudizio pessimista, ma occorre pensare che i primi motori a scoppio dei sommergibili non erano perfezionati come gli attuali motori di aviazione, e che inoltre si pretendeva dare ai cilindri di­mensioni che la pratica ha dimostrato non potere essere raggiunta, ossia si pretendeva realizzare delle potenze che la tecnica ancora non permetteva.

Il motore di aviazione, non solo sarà fatto funzionare ad an­datura ridotta, ma potrà essere sempre sotto una sorveglianza che a bordo di un velivolo non è possibile, e lavorare in condizioni di raffreddamento e di lubrificazione uniformi.

Il suddividere la potenza di un apparato motore in nume­rosi piccoli cilindri motori, corrisponde a quanto si è fatto nelle caldaie, dove il volume di una caldaia Cornovaglia cilindrica è stato suddiviso senza inconvenienti in tanti piccoli tubi nelle cal­daie a tubi d'acqua: il motivo dell'economia di peso è identico nei due casi, e risiede sia nella diminuzione delle dimensioni del ci­lindro, sia nell'adozione di materiale migliore, senza aumentare il costo totale, per effetto della diminuzione del peso.

Si deve notare poi che l'apparato motore che si propone, do­vrebbe essere costituito da un complesso termo-elettrico destinato alla navigazione di crociera, e da una serie di motori di aviazione destinati ad ottenere l'altissima velocità che potrà essere neces­saria in qualche azione navale, soltanto durante la guerra.

Perciò, in tempo di pace e in condizioni normali, i motori a benzina dovrebbero rimanere inoperosi, ed essere impiegati sol­tanto in quelle poche decine di ore all'anno che possono essere ne­cessarie durante le manovre annuali per la pratica del personale. In tal modo l'apparato motore a benzina resterebbe intatto ed in ottime condizioni per essere impiegato in caso di guerra: ed anche allora è evidente che non sarà richiesto alla nave di andare sempre a tutta forza, come non lo è richiesto agli esploratori ed alle si­luranti.

Il logorio dei motori è quindi così limitato che le avarie devono essere considerate come molto improbabili, se non impossibili.
Gli inconvenienti dei motori d'aviazione restano quindi ridotti a quello dell'uso della benzina a bordo della nave, uso che richiede speciali precauzioni e sistemazioni di sicurezza per rendere improbabili incidenti gravi. Ma si deve rilevare che l'adozione di motori a benzina permette di ridurre il peso dell'apparato motore a valori molto inferiori a quelli dei tipi a turbina o misti. Nel
caso del progetto attuale, il peso dell'apparato motore completo è di non più di 340 tonnellate con 80.000 HP di potenza, mentre un apparato a vapore di eguale potenza richiede da 900 a 1.000 tonnellate. E si noti che ivi è compreso il peso dell'apparato mo­tore termo-elettrico per l'andatura di crociera.

 

 

 

 

I gruppi motori « Fiat A.25 »

4.) Giunti a frizione ed a dente

5.) Albero portaelica a sezione variabile

6.) Giunto a nottolini.

 

 

Il doppio scafo.

L'adozione del doppio scafo e dell'apparato motore a ben­zina, conducono ad un dislocamento totale limitatissimo (3.500 ton­nellate), mentre assicurano dimensioni dell'hangar e del ponte di volo tali da permettere il ricovero e l'impiego di un numero di ve­livoli da difesa e da offesa più che sufficiente.

Il fatto che l'hangar ha una larghezza inferiore a quella da murata a murata, permette, come si è già detto, di realizzare sui lati dell'hangar ed esternamente un passaggio sufficientemente largo per tutte le manovre marinaresche, che vengono usualmente nelle navi appoggio sacrificate.

L'adozione del doppio scafo ha naturalmente l'inconveniente di una maggiore resistenza e di un maggior peso a parità di dislo­camento, ma non è improbabile che questo inconveniente possa essere molto diminuito, se non annullato, adottando speciali forme di carena, di cui si dirà in seguito.

La difesa subacquea è molto facilitata dalla piccola immer­sione, inferiore ai tre metri, del bastimento: essa è affidata esclu­sivamente alla resistenza delle paratie trasversali, che per necessità di struttura sono raddoppiate, e che dividono gli scafi in scompar­timenti di limitate dimensioni.

La stabilità trasversale, per conseguenza della grande lar­ghezza, e poi elevatissima.

 

La struttura della nave ed il calcolo relativo.

La nave è costituita, come si è detto, da due scafi abbinati, se­parati e congiunti da un corpo centrale a forme avviate a prua ed a poppa, il tutto sormontato da una grande tettoia sostenuta da colonne a traliccio, che limitano lateralmente le aperture per l'im­barco e lo sbarco dei velivoli. La tettoia è chiusa a prora per una metà con paratie fisse e al centro con porte scorrevoli: a poppa, per una metà con paratie fisse, ed al centro con un piano ripiega-bile a libro, che quando è abbassato costituisce uno scivolo.

Le aperture laterali sono chiuse con tende a scorrimento, e con un battente a elementi di tre metri di lunghezza e di un metro di altezza, abbattibili.

La sezione resistente della nave è costituita dai fasciami dei due scafi e dal corpo centrale, debitamente irrigiditi da doppie pa­ratie trasversali in corrispondenza alle colonne di sostegno dell'hangar.

Il ponte di volo non concorre alla resistenza longitudinale, e parzialmente le sue strutture concorrono alla resistenza trasversale, la" quale è assegnata particolarmente alle paratie di cui sopra.

L'imbagliatura del ponte di coperta è leggera ed ha grande momento d'inerzia. Il calcolo del ponte di volo è fatto nell'ipotesi di un carico concentrato costituitto dal peso del velivolo da bombardamento notturno sopportato da una sola capriata, e si è ve­rificata la robustezza supponendo che detto peso cada da un'altezza di due metri.

La distanza delle ossature è di metri 0,910.

 

Gli elementi della carena e le prove sui modelli.

 

Dislocamento: 3.500 tonnellate.

Lunghezza: m. 117,39.

Larghezza: m. i 2,20.

Immersione: m. 2,91.

Coefficiente di finezza: 0,44.

 

Son in corso prove alla vasca con i modelli rappresentati nel disegno X per determinare il miglior tipo di carena.

Come semplice presunzione, nello stesso disegno si è trac­ciata la curva delle potenze-asse (SHP), ricavandola dalle curve analoghe della R. N. Aquila », nella quale le ordinate sono state aumentate del 10 % per tener conto della presenza contemporanea dei due scafi, e del, 12 % per tener conto del maggiore dislocamento.

Non è improbabile che le prove alla vasca dimostrino il van­taggio di adottare una carena idroplana a redan multiplo per questo speciale tipo di nave. Si è dimostrato che la carena idroplana è vantaggiosa, per non dire necessaria, per alte velocità e piccoli dislocamenti, mentre la carena comune è adatta ad alti di­slocamenti e velocità limitate.

Per ogni dislocamento esiste una velocità critica, al di là della quale conviene adottare una carena idroplana, mentre al di sotto conviene una carena comune. Per un dislocamento di 1.750 tonnellate, questa velocità critica può essere dai 4o ai 45 nodi.

Infatti, per una carena idroplana la resistenza all'avanzamento è costante col variare della velocità, e quindi la potenza cresce col valore di V; mentre per la carena comune la potenza varia con Vn al di sotto della velocietà critica, dove « n » vale da 3 a 4. Se la carena si avvicina al tipo idroplano, col crescere della velocità l'esponente r; diminuisce tendendo all'unità: la velocità critica è tanto minore quanto più la forma della carena si avvicina a quella idroplana.

Calcolando, ad esempio, gli esponenti delle velocità per le curve delle S.H.P. della R. N. « Aquila » si hanno i seguenti valori:

 

Da     15	a 20 nodi	n = 3.37
»      20	» 25    »	n = 4.12
»      25	» 30    »	n = 3,40
»      30	» 35    »	n = 2,65
»      35	» 37    »	n = 2—

 

 

Questo dimostra che per una carena tipo ((Aquila)) malgrado essa non abbia forma completamente idroplana, la velocità di 37 nodi è molto prossima a quella critica, per la quale la resistenza, in luogo di essere proporzionale al quadrato della velocità, viene a risultare costante.

Quanto sopra costituisce materia di prove sperimentali sui mo­delli, dalle quali soltanto possono aversi deduzioni sicure. La scala dei modelli deve essere tale da permettere di coprire il campo di ve­locità sino a 50.6o nodi per avere un'idea completa del fenomeno. Ad ogni modo, la curva delle S. H. P. riportata nel disegno può ritenersi sufficientemente approssimata.

 

Stabilità trasversale.

Raggio metacentrico trasversale . . . r = m. 8,30

Distanza del c. c. dal c. g. . . . . a = m. 4,30

Altezza metacentrica trasversale . .   r-a = m. 4.

 

Apparato motore.

L'apparato motore si compone di quattro motori elettrici di 1.000 HP ciascuno, a 32 poli, con connessioni variabili onde per­mettere almeno tre velocità di marcia, e di 96 motori Fiat A. 25 da 800-850 HP, dodici cilindri a V, distribuiti su quattro linee d'assi, due a due contenute negli scafi laterali.

 

Caratteristiche dei motori Fiat A. 25.

Raffreddamento ad acqua.

Cilindri n. 12 in due serie a V.

Alesaggio mm. 170.

Corsa mm. 200.

Potenza 800.850 HP.

Giri 1800-1900.

Peso a secco kg.750.

Peso con acqua ed olio kg. 780.

Rapporto di compressione: 4,8.

Consumo di benzina per HP-ora: gr. 235.

Consumo di olio per HP-ora: gr. 15.

 

Motori elettrici.

I motori elettrici a corrente alternata trifase, 32 poli, avranno tre connessioni dei poli, in modo che si possano impiegare sia a ve­locità di crociera (; 4 nodi), sia alla velocità massima delle navi da battaglia (22 nodi), sia infine a quella massima della nave (33 nodi).

 

Accoppiamento dei motori e linee d'assi.

I motori elettrici sono sistemati in testa delle quattro linee d'assi, e collegati con queste con un giunto a denti.

I motori Fiat A. 25 sono sistemati a coppie laterali alle linee d'assi e connessi con gli alberi delle eliche mediante ingranaggi piani con rapporti 1800/540 pari al rapporto del numero dei giri dei

motori e della linea d'asse.

Ciascun motore è connesso al rocchetto relativo mediante giunti di frizione, mentre ciascuna ruota condotta è connessa al­l'albero porta-elica mediante nottolini a denti che permettono la rivoluzione degli assi anche quando, per avaria al motore, venga bloccata la ruota condotta. In tal modo si può connettere alle linee d'assi uno qualunque dei motori termici indipendentemente da tutti gli altri.

La linea d'asse dell'albero porta-elica è costituita da una serie di tronchi d'albero a diametro crescente dal motore elettrico all'e­lica, coi seguenti valori:

 

L'albero porta-elica è cavo, con rapporto di cavità I / 2. Non esiste viratore, potendosi impiegare per questo il motore elettrico.

 

Diametro esterno mm.	N. dei motori		Potenza HP
116	2		1.500
145	4		3.000
183	8		6.000
210	12		9.000
232	16		12.000
248	20		15.000
265	24	18.000

 

Circolazione dell'acqua di raffreddamento.

Il raffreddamento dei motori è ottenuto mediante circolazione di acqua dolce che proviene da apposito condensatore nel quale essa va a raffreddarsi dopo aver circolato nei motori: il condensa­tore è raffreddato nel consueto modo con acqua di mare.

Ciascun motore è connesso alla tubulatura dell'acqua di cir­colazione mediante branchetti e derivazioni con valvole di rego­lazione.

Potrà risultare conveniente di raffreddare i motori con vapore a bassa pressione anziché coll'acqua.

 

Circolazione dell'olio.

Potrà convenire di unificare la circolazione dell'olio, renden­dola indipendente dalle pompe dei vari motori, così come si pro­cede per quella dell'acqua.

 

Scarico dei motori.

I gas di scarico dei motori sono immessi in un collettore che corre parallelamente alla linea d'assi. I motori essendo divisi in due gruppi di 10-24 elementi, per ciascuno di questi si ha un collet­tore di gas di scarico che viene poi avviato alla murata, e sbocca sotto il ponte di volo, lateralmente.

Non è improbabile che occorra disporre un eiettore per non creare una contropressione troppo notevole allo scarico dei motori.

 

Cuscinetti reggispinta e cuscinetti porla-albero.

I cuscinetti porta-albero sono del tipo a sfere e sono disposti immediatamente a poppavia degli ingranaggi di riduzione. Il cu­scinetto reggispinta di ogni linea d'asse è disposto a poppavia del­l'apparato motore.

 

Centrale elettrica.

La centrale elettrica comprende:

Due motori Diesel da 2.000 HP ciascuno, accoppiati ad al­ternatore, per fornire la corrente ai motori elettrici da crociera, op­pure quattro complessi Diesel da 1.000 HP.

Due complessi Diesel-Dinamo da 250 HP ciascuno, per for­nire la corrente al macchinario ausiliario, pompe di sentina, pompe di circolazione, ventilatori, argani, aghiaccio del timone, grue a braccio.

Un quadro generale per la distribuzione dell'energia elettrica ai motori di propulsione ed a tutti gli altri motori elettrici della nave.

 

Eliche di propulsione.

Diametro: mm. 3.000.

Passo: mm. 2.850.

P

D : 0.933.

Superficie proiettata: mq. 4.70.

Rapporto: superficie proiettata, area del disco: 0.645.

 

 

 

SISTEMAZIONI RELATIVE AI VELIVOLI.

 

 

Capacità dell'hangar.

La nave può contenere io apparecchi da bombardamento pesante a carrello, 9 apparecchi da caccia aero e idro, e 6 apparecchi da ricognizione idro oppure anfibi, tutti ad ali ripiegabili.

Imbarco e sbarco apparecchi, lancio e ricupero.

L'imbarco e sbarco apparecchi può avvenire dalle quattro porte laterali dell'hangar a mezzo di guide elettriche a braccio, op­pure dallo scivolo sistemato a poppa se si tratta di idrovolanti: le porte laterali hanno uno sviluppo complessivo di 84 metri, quelle estreme di 30 metri.

Il passaggio degli apparecchi dall'hangar al ponte di volo che ne costituisce la tettoia, è fatto a mezzo di un elevatore sistemato a poppa, di metri 15 x 11.

I grossi apparecchi da bombardamento pesante partono dal ponte di volo; gli apparecchi da caccia aero e idro sono invece lanciati da una catapulta fissa, disposta sulla prora, alla quale si accede mediante il portone centrale aperto nella testata dell'hangar. Gli aerocaccia, naturalmente, possono anche partire dal ponte di volo, per quanto sia più conveniente che questo rimanga a disposi­zione dei grossi apparecchi.

Gli idro o anfibi da ricognizione possono essere lanciati dalla catapulta o messi in mare dalle grue laterali.

Il ritorno degli apparecchi da bombardamento pesante avviene sul ponte di volo, il quale è provvisto di una sistemazione di cavi di guida (tipo inglese modificato), che impegnandosi nei pettini di cui sono muniti gli apparecchi, impediscono a questi di deviare.
Gli apparecchi saranno inoltre muniti di un sistema di frenamento che fu già sperimentato a Montecelio su un simulacro di ponte di volo là costruito, e costituito da un cavo trasversale nel quale si impegna un gancio di cui è munito l'aeroplano, e che viene svolto da un tamburo con freno ad attrito.

Gli aerocaccia ritornano essi pure sul ponte di volo; gli idro e gli anfibi possono invece atterrare in mare ed essere ricuperati con grue laterali, oppure a mezzo dello scivolo di poppa.

La disposizione dei velivoli nell'interno dell'hangar è tale che lo spostamento di essi per essere portati sul ponte di volo non presenta difficoltà, sicché la manovra di partenza non richiederà un tempo molto lungo. tanto più che gli apparecchi destinati al volo potranno essere messi preventivamente sul ponte, ai lati della parte centrale, in modo da averli pronti; la partenza dei caccia avverrà molto rapidamente a mezzo della catapulta oppure del ponte di volo.

Se poi si impiegano simultaneamente tutti i mezzi di cui la nave dispone per il lancio dei velivoli, si vede che la partenza di tutti gli apparecchi potrà essere effettuata in meno di mezz'ora.

Dalla tabella XI, dove sono riportati gli schizzi delle varie navi-appoggio esistenti, si può rilevare come il progetto attuale eviti molti degli inconvenienti che si verificano nei tipi stranieri, separando completamente le funzioni marinaresche da quelle rela­tive ai velivoli, e rendendole possibili contemporaneamente.

Nel progetto si sono riportate alcune sistemazioni adottate nel « Furious », il più recente « carrier » inglese, il quale è presumibile compendi il risultato dell'esperienza decennale in materia che l'Inghilterra ha potuto formarsi.

Rispetto .al « Furious » il progetto ha i vantaggi del minor dislocamento, della più alta velocità, della possibilità di utilizzare completamente la capacità dell'hangar, e sopratutto dei mezzi di manovra degli apparecchi molto più efficienti.

 

 

 

 

SISTEMAZIONI MARINARESCHE E DI ARMAMENTO

 

 

Ponte di comando.

Il ponte di comando è disposto all'estremità prodiera della tettoia di hangar, con visibilità completa verso prua, ai lati, e verso poppa.

 

Imbarcazioni.

Le imbarcazioni sono sistemate ai lati della tettoia, con grue a manovra meccanica, esse comprendono due motoscafi da 10-12 metri, a due barche a remi da i 2 metri con motore ausiliario. Le aste di posta sono ai lati del ponte di comando; i barcarizzi sono invece più a poppavia, verso il centro della nave.

 

Argani a salpare, aghiaccio del timone, ecc.

Gli argani a salpare sono due a prora di ciascun scafo late­rale. Essi sono comandati da motori elettrici a corrente continua fornita da un complesso generatore motore-dinamo regolandosi l'eccitazione del motore (sistema Ansaldo).

Le ancore, tutte dello stesso tipo, compresa quella di speranza,. sono sistemate in cubia, due a sinistra, una a dritta. L'ancora di tonneggio è pure in cubia, a poppa.

L'aghiaccio del timone è del tipo a bielle, con vite a filetti contrari, comandato da un motore elettrico a corrente continua for­nita da un complesso motore-dinamo. Il timone è del tipo a sbalza con la compensazione di 1/6.

 

Ventilazione.

La ventilazione dei locali degli scafi laterali e del corpo cen­trale è ottenuta con estrattori elettrici sistemati a murata nell'han­gar e che mandano all'esterno ad un'altezza di q. metri dal ponte di coperta. In tal modo la ventilazione è assicurata con qualunque tempo.

 

Artiglierie.

L'armamento consiste in 4 pezzi da i 52, 35 calibri, sistemati su sporgenze ai quattro angoli della tettoia sul ponte di coperta, e di due pezzi da 76 antiaerei in coperta a proravia della tettoia.

 

Lancia-siluri.

Sono previsti due lancia-siluri di 21 pollici, subacquei, in corridoio negli scafi laterali.

Data l'immersione molto limitata, i lanciasiluri saranno prov­visti di un attacco sferico a murata che ne permetta il brandeggio entro certi limiti.

 

Alloggi e depositi.

La tabella del personale previsto per i servizi vari di bordo è la seguente.

 

	Ufficiali	Sottufficiali	Comuni
Servizio di bordo propriamente detto	18	26	130
Servizio aeronautico	55	70	130
	73	96	260

 

 

Alloggi Ufficiali.

I quadrati Ufficiali sono all'estrema poppa degli scafi laterali, mentre i camerini sono pure disposti in batteria negli scafi laterali e giungono sino quasi a metà della nave. Per gli ufficiali inferiori sono preveduti dei camerini a due posti molto ampi. 

 

 

Da questo schema delle navi portavelivoli esistenti all'epoca del progetto risulta che il progetto Guidoni realizzava la più piccola
delle navi di questo tipo ma anche la più veloce

 

 

Alloggi Sottufficiali.

Per i gradi di maresciallo sono previsti camerini a due posti, mentre per gli altri gradi si hanno vasti quadrati a dritta e a sinistra degli scafi laterali.

 

Segreterie, cucine, latrine, ospedale.

Sono pure sistemate negli scafi laterali, a partire dalla mezzaria verso poppa.

 

Alloggi equipaggi.

L'equipaggio pel servizio di bordo propriamente detto trova posto nei locali a proravia degli scafi laterali; per gli avieri invece i locali sono previsti nella struttura centrale fra i due scafi.

 

Depositi vari.

I depositi delle munizioni da 152 e 76 antiaereo, delle bombe di grosso, piccolo e medio calibro, sono divisi in tre locali nella struttura centrale con larghi boccaporti che permettono l'accesso diretto al ponte di coperta ed all'hangar. I siluri e le teste cariche sono conservati presso i relativi lanciasiluri a dritta ed a sinistra.

I depositi del materiale aeronautico, sia di consumo che di ricambio, sono pure sistemati nella struttura centrale, con accesso diretto all'hangar.

I depositi di acqua dolce sono nel doppio fondo della struttura centrale.

 

Depositi della benzina e della nafta.

I depositi di benzina per l'apparato motore sono nel doppio fondo degli scafi laterali: la benzina però non è sfusa nel doppio fondo, bensì contenuta in recipienti cilindrici con tubulature di collegamento che permettono di escludere uno qualsiasi di essi in caso di avaria.

Il servizio di imbarco della benzina è fatto mediante prese in coperta e pompe rotative a motore elettrico. E’ previsto anche un sistema di sicurezza Bergomi per impianti di benzina.

I depositi di nafta sono nei doppi fondi del corpo centrale.

 

Esponente di carico	Tonn.
Scafi (parte metallica	1.050
Parti di complemento, palischerrni, ecc	100
Ponte superiore	600
Pareti laterali e frontali, grue per apparecchi	80
Corpo centrale	450
Ancore, catene, ormeggi	20
Alloggi, mobili, ecc.	45
Apparato motore: 2 Diesel da 2.000 HP	80
Alternatori e motori elettrici	60
100 motori a benzina	120
Condotti di fumo	2
Ventilatori	6
Scale paglioli	10
Pompe sentina e da incendio	2
Assi eliche astucci	70
Artiglierie (4 da 152, 2 da 76)	60
Lanciasiluri	15
Impianto elettrico	20
Equipaggio - viveri	60
Acqua	10
Dotazioni di consumo	15
Combustibile per 3.500 miglia	300
Aerei da bombardam. notturno e parti di ricambio	60
Aerei piccoli e medi	30
Munizioni per gli aerei	200
Imprevisti	35

Tonn.                                                                3.500