Ci si innamora a bordo di créole.

Della vela, del mare, delle persone ...

Accenniamo sommariamente qui di seguito alle modifiche e alle attrezzature supplementari che secondo noi sono risultate necessarie per portare la barca ad un sufficiente livello di sicurezza.

Per quanto riguarda l'impianto elettrico va subito detto che riteniamo molto importante un'adeguata carica ed un costante monitoraggio delle batterie. Per questo abbiamo fatto progettare dal sig. Mauro DELLA NEGRA dell'Elettronautica di Punta Faro di LIGNANO una serie di modifiche (clicca per visualizzare lo schema d'impianto) che sono risultate molto efficienti.

Il filtro dell'acqua di raffreddamento, di plastica e dall'aspetto fragile, è stato sostituito con uno molto più robusto.Una sua rottura avrebbe potuto portare alla fusione del motore, magari nel momento meno adatto. E' assurdo giocare al risparmio di pochi soldi con un componente il cui malfunzionamento può avere effetti disastrosi su barca ed equipaggio.

Attenzione! La mucillagine può ostruire il filtro. In presenza di mucillagine bisogna controllare e pulire il filtro di continuo.

Il filtro del gasolio è stato sostituito con un filtro centrifugo ed è stato aggiunto un terzo filtro magnetico per i microorganismi. Inoltre aggiungiamo un additivo, il FASTOL, ad ogni pieno. La scorsa estate diverse barche sono rimaste in panne in mezzo al mare per l'inquinamento del gasolio non sufficientemente filtrato.

In consolle, sotto gli occhi del timoniere, è stato installato un indicatore della temperatura dell'acqua di raffreddamento del motore.

Nel vano motore sono state installate quattro luci al neon che illuminano a giorno ogni zona del motore.

E' stata aggiunta una pescante in grado di aspirare l'acqua di raffreddamento dalla sentina anziché dal mare. In caso di necessità funziona come una potente pompa di sentina.

Il verricello originale è stato sostituito con un LOFRANS di maggior potenza, comandabile sia da prua che dal timoniere. Al musone dell'ancora è stato aggiunto un bilancino che facilita il recupero dell'ancora e la tiene scostata dalla barca. 

L'ancora originale a marre articolate è stata sostituita con una CQR di 21 kg. La catena è stata sostituita ed è ora da 75 mt di 10 mm di diametro. Una cima da 25 mt con un apposito grillo per catene è sempre pronta per allungare il calumo all'occorrenza.

E' universalmente accettato che le ancore a vomere, CQR, BRUCE, DELTA, siano globalmente migliori di quelle a marre articolate, DANFORTH, FORTRESS, BRITANY. Queste ultime possono dare ottimi risultati su fango e sabbia, ma se si considerano tutti i fondali e la capacità di fare di nuovo presa dopo aver arato, il giudizio a favore delle ancore a vomere è univoco. E infatti, guardando, fuori d'Europa, le barche che navigano veramente, si vedono quasi solo CQR e BRUCE. Una di queste due dovrebbe quindi essere l'ancora principale da tenere a prua. E' anche sicuro che in una barca devono esserci due ancore (e probabilmente tre in navigazioni lunghe ed impegnative). A mio avviso, l'ancora principale, che oggigiorno, con i potenti verricelli elettrici che si usano e senza tanti problemi di energia, è quella che sta sul musone di prua e si usa praticamente sempre, deve essere semplicemente quella che riteniamo la migliore.

Quella secondaria, invece, mi pare più un problema del compromesso migliore. Dipende: 1)dal posto ove sia possibile fissarla stabilmente (un'ancora di 20-25 kili, in caso di mare mosso, non è un gingillo), che a sua volta dipende dal tipo d'imbarcazione. 2)dal compito che vogliamo farle assolvere e quindi da quanto velocemente, all'occorrenza, vogliamo sia utilizzabile. 3)dalla propensione o meno ad usare, in certe condizioni, più di un'ancora ed in questo caso dalla tecnica utilizzata. 4)dall'area geografica in cui si prevede di navigare.

Come ancora principale io preferisco quelle a vomere e preferisco sia pesante perché penso che la pesantezza influisca sulla capacità di penetrare in terreni duri. Ho scelto una CQR di cui mi piace il modo di disporsi sul fondo, ma mi dispiace che non abbia, come la BRUCE (originale) un'unghia affilata che, al pari della pesantezza, ritengo una caratteristica importante ai fini della penetrazione. Come seconda ancora ho scelto una FORTRESS, ancora leggera a marre articolate. Ciò in considerazione della barca, dell'utilizzo e dell'ambito geografico attuale. Cambiando uno di questi fattori la scelta sarebbe stata diversa. Inizialmente la leggerezza della FORTRESS mi aveva creato qualche perplessità. Devo comunque dire che ho provato ad immergermi dopo averla calata per vedere come penetrava e sono rimasto sorpreso dalla facilità ed immediatezza con cui le due enormi marre facevano testa non appena la catena iniziava a tirare, senza far arare neanche un centimetro. Complessivamente, anche se ho fatto queste prove su fondali facili, ho comunque avuto l'impressione di un'ancora affidabile su sabbia e fango. Come terza ancora ho una AMMIRAGLIATO con il ceppo e le marre richiudibili sul fuso, quindi assolutamente non ingombrante. La uso per appennellare nei fondali di alghe, dove la sola CQR fa fatica a fare testa. Per quanto riguarda l'appennellaggio, il metodo classico prevede di calare prima l'ancora secondaria e poi l'ancora principale. Ho riscontrato, però, che in questo modo l'AMMIRAGLIATO fa subito testa e non permette alla CQR di fare altrettanto. Preferisco quindi calare prima la CQR, accertarmi che abbia fatto testa, poi recuperare la catena facendo attenzione a non spedarla, quindi calare l'AMMIRAGLIATO e poi ridare catena. Mi pare, comunque, una discussione aperta. Ciò che invece non prevede compromessi è la tecnica di ancoraggio. In particolare mi preme sottolineare che é assolutamente necessario verificare che l'ancora abbia fatto testa, mettendo motore indietro ad un elevato numero di giri (pari a quello che contrasterebbe il più forte vento prevedibile). Non ci si può assolutamente accontentare di un ancoraggio che non preveda questa verifica (eseguita con la giusta tecnica) a costo di ripeterlo più e più volte. Nell'estate 2002 in Croazia, di notte, il vento ha superato i 60 nodi. Che fine può fare una barca che non abbia superato la prova del motore indietro? Soprattutto in presenza di alghe, vere praterie, può sembrare che l'ancora abbia fatto testa, ma è solo una sensazione dovuta al peso e a un po' di presa. Aumentando il numero di giri in retromarcia, la barca si muove...

Da ultimo una cima con un gancio per tenere sollevata la catena su cui si fosse presa la nostra ancora al momento di salpare, è sempre pronta.

Ai lati del boccaporto sono stati fissati quattro robusti golfari a cui agganciare le cinture di sicurezza. Queste ultime sono sempre attaccate ai giubbini autogonfiabili.

Ci chiediamo davvero perché i golfari a cui assicurarsi non facciano parte delle dotazioni standard. Spesso nelle barche l'ordine di legarsi non viene dato o viene dato in ritardo o solo in casi estremi. Penso che ciò dipenda da un atteggiamento psicologico del tipo: "se non mi lego dimostro coraggio, faccio capire di essere a mio agio in situazioni difficili. Se invece mi lego confesso di essere intimamente preoccupato, di avere paura, di non essere abituato alla navigazione dura". Il manuale dei Glenans risponde bene all'interrogativo di quando legarsi: il criterio non è la probabilità che qualcuno cada a mare, perché questo rischio c'é sempre, ma la difficoltà di recuperare la persona caduta. Detto ciò aggiungo che non mi pare che le draglie costituiscano un buon punto a cui assicurarsi. Preferisco un robusto punto di assicurazione dentro il pozzetto ed è per questo che ho fatto installare quattro golfari. I giubbini autogonfiabili con cintura di sicurezza sono facili da indossare e sempre a portata di mano.

All'asta IOR è stato aggiunto un riflettore radar. (perché non è di serie?)

I tubi dei bagni non presentavano il sifone. Senza sifone ci pare che potrebbe essere molto pericoloso dimenticare le prese a mare aperte. I tubi sono stati sostituiti e sono stati realizzati i sifoni. Attenzione, però, perché i sifoni non servono assolutamente a nulla senza le valvole, che vanno poste all'apice dei sifoni stessi. Un sifone con valvola nel tubo di scarico da WC a mare e - attenzione - un sifone con valvola nel tubo da pompa a WC.

L'attrezzatura di coperta è stata in parte sostituita con componenti più robusti (alcuni grilli originali si erano piegati o rotti), in parte integrata per consentire l'uso dello spi.

L'elica a tre pale fisse è stata sostituita con una AUTOPROP a tre pale abbattibili con il passo che si regola automaticamente in base allo sforzo richiesto. Sappiamo che le eliche possono avere pale fisse, economiche e dal buon rendimento a motore, ma che costituiscono un freno sotto vela. Oppure a pale abbattibili od orientabili che riducono cospicuamente l'inconveniente del freno sotto vela. Un'altra importante caratteristica è il passo che può essere fisso o regolabile. Quando è regolabile significa in genere che bisogna andare sull'elica e regolarlo. L'Autoprop è una geniale elica inglese a pale abbattibili, il cui passo varia da solo, automaticamente, in base alle condizioni del momento, cioè allo sforzo richiesto (ai giri del motore). Altra caratteristica positiva è la forma delle pale che è elicoidale come quelle fisse e non piatta come quelle orientabili. 

Il VHF fisso è di tipo DSC con due ricevitori: uno interno ed uno esterno. Un secondo VHF portatile stagno è a portata di mano. Il VHF DSC può funzionare come un normale VHF, ma in realtà è interfacciato col GPS (quindi è una radio che "sa" il punto nave) ed è in grado, premendo un pulsante, di inviare una richiesta automatica di soccorso sul canale 70. E' in sostanza simile ad un EPIRB, con un raggio d'azione ridotto. Questa opzione di soccorso non è ancora in funzione, ma lo sarà dal 2005 quando il VHF dovrà obbligatoriamente essere di tipo DSC. Chi dovesse installarlo oggi lo tenga presente per non fare una spesa doppia. Il VHF DSC prevede l'assegnazione del codice internazionale MMSI, come l'EPIRB. Poiché la barca batte bandiera francese, come tutte quelle acquistate con il leasing francese, il nominativo va richiesto alla Francia. Quando ho acquistato il VHF nessun rivenditore, incredibilmente, sapeva come fare. L'unico in grado di aiutarmi, di gentilezza pari alla competenza, è stato il Dott. Verna della SAFETY WORLD di Lavagna, tel. 0185 370230, che mi ha poi fornito molti prodotti e dato buoni consigli in materia di sicurezza. Il modulo "demande de licence" per l'attribuzione del codice MMSI (necessario anche per l'EPIRB) và richiesto a: AGENCE NATIONALE DES FREQUENCES - DEPARTEMENT LICENCES ET CERTIFICATS - 4 RUE ALPHONSE MATTER 88100 SAINT-DIE-DES-VOSGES FRANCE  e allo stesso indirizzo rispedito compilato. Una volta ottenuto il codice si riempe un secondo modulo "OWNER TO COMPLETE" che va spedito a FNCC COSPAS-SARSAT CNES-DAMGM - 18 AVENUE EDOUARD BELIN BPI 903 31401 TOULOUSE CEDEX 04 FRANCE. Il tutto è avvenuto a stretto giro di posta, in pochi giorni. gratuitamente. Incredibile!

All'esterno, nella consolle davanti al timoniere, in posizione quindi utilizzabile dal timoniere, sono stati installati un secondo plotter cartografico, collegato ad una seconda antenna GPS, il radar, e la seconda cornetta del VHF. In questo modo chi sta al timone ha tutto sott'occhio e a portata di mano. Gli strumenti da esterno devono essere stagni e sono quindi più costosi da quelli da interno. Ma uno schermo radar o un plotter sotto gli occhi del timoniere sono infinitamente più utili e funzionali alla sicurezza, degli stessi posti sotto coperta.

Per le previsioni meteo, oltre al VHF, si utilizza il NAVTEX ed un PC ed un cellulare per collegarsi ad internet. Quest'ultimo metodo è comodo, molto efficiente e preciso, con una marea di previsioni attendibili, di mediata comprensione e splendide immagini via satellite. Purtroppo è molto costoso. Il cellulare, inoltre, non riceve al largo. Occorre un cellulare satellitare, ma, a parte il costo, deve essere un sistema che consenta l'invio di dati e non tutti lo sono. Il NAVTEX è un apparecchio poco ingombrante, facile da usare, funziona sempre e, una volta installato, fornisce previsioni gratuite. Certo non sono le immagini di internet...

Riusciamo perfettamente a ricevere le immagini METEOFAX trasmesse via SSB su pc. In realtà per utilizzare questo sistema basta una radio ricevente, non è necessaria una ricetrasmittente. Occorre però il software adatto. Un software è il BONITO: www.bonito.de  un altro, quello che utilizziamo, è il JVcomm: www.jvcomm.de , un altro è il METEOSCAN, sempre scaricabile da internet, che dovrebbero mettere in grado di ricevere il NAVTEX, il METEOFAX e altre fonti meteorologiche, gratuitamente, dappertutto. Questo del PC ed SSB è potenzialmente il sistema più economico, più completo e più versatile. Ci sono poi altri sistemi, probabilmente più semplici, perché non richiedono l'installazione e l'uso di un SSB, ma più costosi e meno versatili, come il FASTNET che è un ricevitore marino di informazioni meteo o altri sistemi che sfruttano particolari terminali satellitari e visualizzano su plotter o PC le informazioni meteo. Infine c'è il sistema IMMARSAT, perfetto ma molto costoso, che si giustifica quando la navigazione è oceanica. Soprattutto vogliamo segnalare la straordinaria ricezione delle immagini satellitari che dall'anno scorso è stata possibile grazie all'aiuto del bravissimo Antonio PEZZONI (tel. 0431 721115 o cell. 338 6003328). In pratica, tramite una semplicissima antenna quadrifilare e un piccolo ricevitore dedicato, riceviamo sul PC direttamente una dozzina di volte al giorno e del tutto gratuitamente le immagini del satellite che ci mostrano ogni più piccola nuvola sopra la nostra barca e sono quindi in grado di evidenziare le perturbazioni esistenti o in arrivo o già passate. Non posso che consigliare molto caldamente l'installazione di questo sistema meraviglioso ed estremamente economico. Abbiamo fatto installare una piastra di rame sul fondo della barca, ma: attenzione, dalle informazioni raccolte sembra che questa piastra sia utile solo per collegarla all'antenna e solo nel caso si tratti di antenna filare (non dipolo quindi). Collegarla alla radio, come qualcuno consiglia, sembra essere non solo inutile, ma anche dannosa in quanto, attraverso la radio e le parti metalliche, verrebbe messa in contatto con agli anodi sacrificali, i quali, essendo dotati di elettronegatività differente rispetto al rame, andrebbero incontro a precoce corrosione. Sull'argomento, comunque, ogni contributo è più che gradito.

Una zattera PLASTIMO TRANSOCEAN PLUS per la quale si è dovuto approntare un alloggiamento apposito, un EPIRB con GPS, un riflettore radar CYCLOPS, un barografo, una bombola d'aria ed il relativo GAV completano le dotazioni di sicurezza.

Un sestante ASTRA 3B, le effemeridi nautiche e le tavole a soluzione diretta, sono presenti a bordo. Diversi tipi di sestante ed altri prodotti per la navigazione astronomica sono acquistabili via internet: www.celestaire.com 

L'ASTRA è un ottimo sestante metallico ad un prezzo umano. Le tavole a soluzione diretta e le effemeridi si possono richiedere all'Istituto Idrografico della Marina, Ufficio Vendite, tel 0102463528. Alcuni schemi semplificati, che ho elaborato, per la retta d'altezza con il sole, li posso spedire a chi fosse interessato.

L'edizione del 1979 del "Fastnet" è nota a molti ed è di importanza fondamentale non solo perché si è trattata di una delle più gravi tragedie nella storia della nautica da diporto, ma anche perché costituisce probabilmente la più importante fonte di insegnamento e di statistica riguardanti la sicurezza della navigazione.

Riporto alcune delle cause degli incidenti avvenuti ed alcuni dei fattori di maggior o minor gravità che li hanno prodotti, in modo da poterne trarre degli insegnamenti per la nostra pratica. E' vero che si è trattato di un evento eccezionale, ma è anche vero che ogni skipper si trova prima o poi a dover affrontare un mare veramente brutto, ed è comunque utile capire quali possono essere i punti deboli di una imbarcazione e del suo equipaggio in condizioni estreme.

Nel 1979 oltre 300 barche sono state investite da una fortissima burrasca; si trattava di imbarcazioni molto diverse tra loro per dimensioni, concezione e tipo di equipaggio, e proprio questa disomogeneità rende ancor più valida la lezione che se ne può trarre.

Elenco, in ordine un po' sparso, alcuni punti salienti:

-    diverse persone sono morte di freddo. Bisogna sottolineare con forza che l'ipotermia costituisce un pericolo gravissimo. In mare, anche alle nostre latitudini ed anche in agosto può, in pochissimo tempo, arrivare un freddo che attanaglia e rende difficile prendere decisioni e manovrare la barca. E' fondamentale potersi difendere in brevissimo tempo dal freddo e dall'acqua con abbigliamento termico molto tecnico anche di derivazione alpinistica.

-    diversi incidenti sono stati causati dalla rottura della cintura di sicurezza o del moschettone della cintura o del golfare a cui era attaccata. Marinai sono stati persi per la mancanza della cintura di sicurezza o per l'intrappolamento con cintura sotto lo scafo rovesciato o per la perdita in mare dopo liberazione dalla cintura di sicurezza, dopo scuffia.

-    numerosi sono stati i feriti da violente proiezioni sotto coperta durante la burrasca. Bisogna ricordare che chi durante una burrasca rimane sottocoperta deve essere legato o in qualche modo incastrato per non essere proiettato da una parte all'altra della barca con la possibilità di gravi ferimenti.

-    gli oggetti sottocoperta devono essere fissati perché costituiscono un pericolo.

-    durante il "Fastnet" si è  verificata anche l'apertura della maniglia del boccaporto di prua, la rottura del cavo del timone, la rottura del sartiame, della zattera di salvataggio, degli oblò.

-    è importante l'esistenza di buoni sistemi di ventilazione non dipendenti dall'apertura di boccaporti o oblò, perché in alcuni casi la barca è stata inondata da onde frangenti in quanto i boccaporti erano stati lasciati aperti per far entrare aria.

-    le batterie devono essere ermetiche e senza acido.

-    ci sono stati importanti casi di rottura del timone.

-    si sono verificati black out elettrici e spegnimenti del motore.

-    si sono verificati affondamenti delle zattere dopo l'abbandono della barca ed in alcuni casi gli scafi abbandonati sono stati poi ritrovati, galleggianti, e purtroppo vuoti.

Complessivamente si può dire che è fondamentale: 1) assicurarsi correttamente in coperta 2) proteggersi dal freddo 3) chiudere, in modo possibilmente ermetico, qualsiasi apertura per evitare che l'acqua entri sottocoperta 4) evitare di ferirsi sottocoperta 5) non abbandonare la barca se questa non sta davvero affondando.

Un ultimo dato: il numero di ritiri, incidenti e perdite è risultato inversamente proporzionale alle dimensioni delle barche. Questo dato andrebbe naturalmente interpretato, perché le barche maggiori avevano anche equipaggi di professionisti, ma rimane comunque un dato importante.

Esempio di farmacia di bordo: