Joker Garage

Secondo il programma di manutenzione, i cuscinetti dello sterzo andrebbero lubrificati dopo i primi 1600 km e poi ogni 16 mila Km. Per la verità, alle mie precedenti moto non ho mai ingrassato i cuscinetti dello sterzo e non ho mai notato strani sintomi. Addirittura farlo dopo i primi 1600 km mi sembra un po’ esagerato. Il mio King però è arrivato a quasi 40 mila e credo che non possa fargli che bene.

Mi sono quindi dotato di una pompa ingrassatrice e di una cartuccia di un generico grasso multiuso da 500g.

L’ingrassatore al quale va collegato il raccordo della pompa si trova nella parte sinistra/anteriore del cannotto dello sterzo, potete facilmente individuarlo girando il manubrio tutto a sinistra.

A questo punto iniziate a pomparci il grasso finchè non vedete che fuoriesce dalla parte superiore e inferiore (prima ve ne accorgete e meglio è!).

A questo punto possiamo ritenere che i cuscinetti siano ingrassati e possiamo togliere il grasso in eccesso.

Qualche considerazione: il lavoro si potrebbe fare benissimo smontando solamente il faro anteriore ma ci sarebbe poco spazio di manovra per ripulire il grasso in più.

Totale spesa: 20 euro circa Totale tempo: 1 ora circa.

Buon lavoro!

Secondo il programma di manutenzione, il filtro della benzina va sostituito ogni 40 mila km.

Innanzitutto dobbiamo procurarci il filtro nuovo, su ebay se ne trovano, però se volete rivolgervi al dealer il codice del kit è il seguente: 61011-04A, che comprende filtro e o-ring.

Dopo aver smontato la consolle troverete di fronte a voi la piastra del serbatoio che dovrete smontare per accedere al filtro che si trova all’interno del serbatoio.

Dal 2008 la piastra è tenuta in sede da un grande “anello” con 4 punti di aggancio al serbatoio.

Per smontarlo esiste uno specifico attrezzo che si aggancia alle 4 protuberanze ma si può svitare dando tranquillamente qualche martellatina, interponendo tra martello ed “anello” un oggetto non appuntito (attenzione a non rigare il serbatoio!).

In fase di montaggio ricordatevi di rimettere l’anello in modo da poter leggere la scritta “top”.

Ora potete sollevare la piastra alla quale troverete attaccato un cilindro di plastica bianca all’interno del quale si trova il filtro della benzina.

Rimuovete il fermo ad U e dall’interno del barilotto bianco estraete il filtro e l’o-ring, sostituite i pezzi con quelli nuovi e rimettete il fermo.

Filtro nuovo vs vecchio.

Può capitare delle volte che la presenza del portachiave non venga subito rilevata dalla centralina installata sulla nostra moto. E’ questo il caso in cui va cambiata la batteria (io consiglio di tenerne sempre una di scorta nella borsa degli attrezzi).  Cambiarla è semplicissimo, talmente semplice che molti non sanno nemmeno come si fa. Innanzitutto, che tipo di batteria è? E’ una pila a bottone modello CR2032 da 9v e costa 2 euro, presente in quasi tutti i cataloghi di produttori di batterie/marchingegni elettronici (duracell, panasonic, sony etc).

Aprire il portachiave facendo leva servendosi della fessura esistente tra un guscio e l’altro, sfilare la batteria e metterne una nuova (una volta inserita non devono leggersi le scritte).

La rottura della cinghia è una cosa imprevedibile. Può essere scalfita da un sasso, può essere danneggiata da una errata tensione, può spezzarsi per un burn-out o una partenza un pò troppo “sportiva” o per un errato allineamento della ruota posteriore.

Fatto stà che il mio consiglio è quello di controllarla periodicamente per verificarne lo stato e sostituendola qualora presenti dei tagli o uno o più denti siano danneggiati.

Qualora la cinghia risulti in ottime condizioni, è consigliabile lubrificarla con del silicone secco spray, la Arexons fa un buon prodotto chiamato “Svitol Technik Dry Asciutto”, costa circa 8 euro e ci lubrificate la cinghia parecchie volte.

Da non usare assolutamente prodotti derivanti da idrocarburi (grassi catena, oli o altro) perchè mangerebbero l cinghia.

E’ risaputo che uno dei talloni d’achille delle nostre moto sono le sospensioni. Queste poche righe sono dedicate in particolare alle forcelle anteriori che sono sì costruite dalla giapponese Showa ma il brevetto avrà circa 15 anni!!

E’ pur vero che agli americani poco importa delle condizioni delle nostre strade, loro hanno le highway ed anche all’interno delle città le loro strade, oltre ad essere larghissime, sono lisce come un tavolo da biliardo. Un esempio su tutti è questa foto scattata personalmente:

Capite da soli che su una scala di preoccupazioni che và da 1 a 10, la ciclistica credo occupi il nono posto nella testa degli ingegneri di Milwaukee (l’ultimo però non mi viene in mente!).

Secondo alcuni rumors provenienti da oltreoceano, il nuovo telaio che montano i modelli Touring dal 2009 è stato progettato non per ovviare ai problemi di quello precedente (uno su tutti: il famoso ondeggiamento) ma solo perché funzionale ad alloggiare un nuovo motore raffreddato ad acqua (forse quello del vrod!), ma questa è un’altra storia…

Tornando a noi, diciamo innanzitutto che sono delle forcelle da 41 mm (modelli touring) e che la Motor Company consiglia di “smontare, lubrificare e controllare ogni 80.000 km”.

Sempre secondo i rumors di cui sopra, però questa volta supportati dai fatti, l’olio di primo equipaggiamento è talmente scadente che già dopo poche migliaia di km perde le proprie qualità.

Oltre a questo le forcelle affondano un po’ troppo, sia in frenata che su tratti di strada sconnessi o su buche, pertanto è cosa buona e giusta cambiare l’olio con uno di maggiore densità.

Io ho voluto vedere fino a che punto i rumors dicono la verità:

L’olio di primo equipaggiamento è un SAE 5, sostituendolo con un SAE10 si ottengono già dei discreti risultati, traducibili soprattutto in una migliore guidabilità ed impostazione della traiettoria. In rettilineo invece la moto risulterà meno leggera all’anteriore, quindi più stabile.

Secondo il manuale d’uso, queste sono le quantità ma io consiglio di rimettere esattamente la stessa quantità di olio che si spurga:

Riguardo alla procedura io non ho fatto altro che smontare la ruota anteriore, quindi il parafango e le forcelle. Dopo aver tolto il tappo superiore le ho capovolte in un recipiente e fatto scolare l’olio, niente di più semplice e, soprattutto, in questo modo non rimarranno residui di olio vecchio nelle forcelle.

Questo è il risultato, a sinistra l’olio con 25 mila km, a destra quello nuovo (per la cronaca un Bardhal SAE10)

Sennò potete togliere la vite di spurgo dalla parte posteriore bassa del fodero della forcella ed aggiungere olio dal tappo superiore.

Buon divertimento!

La ricetta per le camme è finita qui, ora bisogna insaporirla con una bella rimappata alla centralina e, purtroppo, tra le specifiche mappe del SERT (Screamin Eagle Race Tuner) non ne esiste una specifica per la configurazione che ha ora assunto la mia moto, ossia Stage I + SE255.

Cercando su internet ho scoperto il “recession tuning”, ossia adattare la mappa studiata per una cubatura maggiore ad un motore con una cubatura minore.

Nel mio caso ho utilizzato la mappa per il TC103ci portando però nell’apposita tabella la cilindrata a 98,7ci (non 96ci), in modo di avere una carburazione un po’ più grassa di quella del TC96. Questo consiglio mi è stato dato da un grande esperto di tuning americano.

Mi fido e procedo:

Finalmente il fatidico momento dell’accensione.

Dopo un paio di accensioni a vuoto (senza candele per mandare in funzione la pompa e lubrificare), la moto parte al primo colpo e la lascio 5 minuti buoni al minimo, dando piccole acceleratine in modo da mandare bene in circolo l’olio.

Non vi nascondo che dopo tante ore di lavoro, sentire di nuovo ruggire la moto un pò mi ha emozionato.

Spegnete e controllate il livello dell’olio e aggiungetene la quantità necessaria.

P R O V A   SU   S T R A D A  e  C O N S I D E R A Z I O N I   V A R I E

Dopo una  prova su strada di circa 1000 km non posso che consigliare la modifica per i seguenti motivi:

• maggiore ripresa, soprattutto in 3^ e 4^ marcia, che si traduce in una maggiore sicurezza quando ci si vuole togliere d’impaccio da certe situazioni (ad esempio un sorpasso in autostrada o su strade di montagna

• consumi invariati, come primo serbatoio ho consumato 16 litri per percorrere 294km, a conti fatti sono più di 18 Km/l

• rumore (soprattutto al minimo) più marcato e scandito, sempre però bello cupo e profondo (terminali Screamin Eagle Street Legal), il che non guasta!

A T T R E Z Z A T U R A

C’è da premettere  che l’Harley vende un service kit proprio per questo tipo di lavoro, costa intorno agli 80 dollari ma non conviene perché dentro ci sono dei pezzi che non vi servono (tipo i cuscinetti per il 1340 etc etc). Comunque, oltre all’attrezzatura base, questo è ciò che serve:

• sollevatore, ogni garage che si rispetti ne deve avere uno!

• manuale d’officina, importantissimo, io ho quello originale HD in italiano, fatto veramente benone

• attrezzo per installare/rimuovere i cuscinetti (per quello che ho usato io contattate Gary Beatty beattygw@sbcglobal.net)

• lubrificante per assemblaggio (94971-09) e olio motore

• attrezzo di blocco dell’albero a camme (94076-09, se avete un socio che vi da una mano basta tenere premuto il pedale del freno, senza comprare l’attrezzino)

P A R T I   V A R I E

• Camme (ovviamente!)

• 2 o-ring per il piatto camme 11301

• 2 o-ring che si trovano sotto la piastra dei bilanceri (11270)

• 5 o-ring superiori del coperchio aste punterie (1 in più è per la pompa dell’olio, sono uguali)

• 4 o-ring centrali del coperchio aste punterie (11132)

• 4 o-ring inferiori del coperchio aste punterie (11145A)

• 1 anellino di tenuta dell’albero a camme anteriore (11461)

• 1 guarnizione del coperchio delle camme (25244-99A)

• 2 guarnizioni dei copriteste (17386-99)

• 2 kit per gli sfiatatoi 17162-03 (comprende spugnetta, guarnizioni e valvolina in plastica)

• 2 cuscinetti Timken/Torrington mod B-168 (B-148 per il 1450). Sono stati anche inseriti nel catalogo accessori 2010 Harley Davidson (per TC96: 24018-10, per TC88: 24017-10)


prima di montarli lubrificateli e puliteli bene con del WD40.

• distanziali per l’albero a camme posteriore (come da tabella, difficile prevedere quale servirà, io prenderei sicuramente quello da 0.120 e da 0.100)

Grazie a tutti quelli che hanno avuto la pazienza di leggere tutto, se decidete di fare lo stesso lavoro e volete qualche suggerimento non dovete fare altro che contattarmi.

Joker

Ricapitolando, eravamo arrivati ad estrarre la piastra delle camme dal basamento del motore:

A questo punto la pompa dell’olio la potete anche lasciare dov’è ma se vi dovesse venir fuori insieme al piatto camme, approfittatene e lubrificatela bene con del lubrificante di assemblaggio e poi rimontatela senza dimenticarvi del famoso o-ring giallo (numero 6 della foto sotto) di cui abbiamo già parlato.

Dopo aver sostituito le camme vecchie con le nuove (é un semplice “leva  metti, c’è solo un anellino di sicurezza) ed avere allineato i puntini della fasatura, lubrificare tutto. Ora la piastra con le nuove camme è pronta per rientrare nella sua sede.

allineamento dei puntini della fasatura

a questo punto rimontiamo i due ingranaggi ed andiamo a verificarne l’allineamento, sostituendo il distanziale posto dietro l’ingranaggio della camma posteriore fin quando i due ingranaggi sono il più allineati possibile. Nel mio caso (ma poi anche nell’Ultra di Luchetto che è stata sottoposta allo stesso trattamento), abbiamo messo il distanziale da 0,120 pollici (quello stock è da 0,110 in – vedi tabella sotto)

potrebbe andare…

ma va decisamente meglio questo:

tabella codici distanziali:

PS: il manuale dice di montare il distanziale con le scritte verso l’interno, mistero!!

Ora che abbiamo individuato il distanziale che fa al caso nostro, procediamo al riassemblaggio dell catena e della pompa dell’olio.

Allineare i puntini della fasatura sui due ingranaggi ed in questo modo posizionare gli ingranaggi nelle sedi rispettive.

fate caso che tutto è perfettamente allineato con la riga in rilievo sul piatto camme

ora potete stringere e richiudere la cover delle camme.

Passiamo al rimontaggio dei copri aste ed alla sostituzione degli o-ring (ce ne sono 3 per ogni copri asta)

Il rimontaggio è semplice, alloggiare nella parte bassa il copriasta ed allungarli fin quando anche la parte superiore non raggiunga il nuovo o-ring, a questo punto rimettete le aste senza ancora inserire il fermo.

Non ci manca che rimontare le piastre dei bilanceri, però prima consiglierei la sostituzione delle guarnizioni, del filtrino e della valvolina in plastica degli sfiatatoi (detti volgarmente “barchette”):

Richiudiamo le piastre dei bilancieri così come le abbiamo aperte (Punto Morto Superiore ed aste libere di girare) ed i copriteste.

Ora non ci resta che vedere se si accende (!), ovviamente dopo una bella rimappata della centralina!

Andiamo a vedere cosa ho combinato…

Joker

Siamo arrivati alla piastra delle camme che ora estraiamo dalla sua sede, prima però svitiamo le 4 viti della pompa dell’olio, seguendo la sequenza di smontaggio/rimontaggio che è indicata con un numero impresso proprio vicino alla testa delle viti da svitare. Qualora la pompa dell’olio venga via dalla sua sede, ricordatevi dell’o-ring giallo quando la rimontate

ora svitiamo le 6 viti che tengono attaccata al basamento la piastra delle camme e la estraiamo

foto del basamento motore e pompa dell’olio, sopra la pompa dell’olio vedete i due cuscinetti INA nei quali ruotano le camme

Ora passiamo alla sostituzione dei cuscinetti stock con dei cuscinetti Timken, se vi chiedete il perché date un’occhiata a questa foto e fate caso a quanti rullini ha in più il Timken

Ovviamente la sostituzione è una scelta facoltativa. Però per la solita legge del “già che hai già aperto tutto…” io li ho sostituiti. Per farlo avete bisogno di un estrattore e di un inseritore di cuscinetti. Se vi rivolgete in casa HD e ad altre marche blasonate non vi bastano 200 dollari, io ho trovato un signore americano che costruisce un attrezzo che estrae ed inserisce allo stesso tempo. Il costo dell’attrezzo è di 85 dollari e potete chiedergli anche se vi spedisce un paio di cuscinetti Timken B-168 (B-148 per Twin Cam 1450). La mia spedizione è la prima che effettuava in Europa e devo dire che non c’è stato nessun problema. Si chiama Beatty Gary e la sua email è beattygw@sbcglobal.net
E’ bene sgrassare i cuscinetti nuovi con del WD40 e lubrificarli prima di montarli.

Qui sotto qualche immagine dell’attrezzo:

qui mentre si estrae il cuscinetto…

qui mentre si inserisce…

nuovi cuscinetti in sede

Siamo al nocciolo del lavoro, ossia la sostituzione delle camme originali con le SE255.
Qui sotto vedete la piastra con le camme inserite (a sinistra la camma anteriore tenuta da un anellino, a destra la camma posteriore che viene tenuta dall’ingranaggio della catena di distribuzione che abbiamo già tolto prima). Bisogna poi togliere il tendicatena posteriore e la catena che tiene entrambe le camme (segnando il verso anche di questa).

tendicatena posteriore

nella prossima puntata rimontiamo tutto e vi posterò la “lista della spesa”!

Joker